Dall’esame delle fonti in materia, il trasporto multimodale può essere sinteticamente definito come quel trasporto per cui, in virtù di un unico contratto, un unico soggetto si obbliga ad eseguire un trasporto di merci mediante l’utilizzo di una pluralità di modalità (e quindi con le più diverse combinazioni di almeno due modalità di trasporti navale, ferroviario, terrestre, aereo …) e molteplici mezzi, assumendo su di sé la responsabilità dell’intero trasporto, a prescindere dai diversi vettori implicati nell’esecuzione dello stesso.
L’Operatore di Trasporto multimodale (OTM), è quindi il soggetto che conclude un contratto di trasporto multimodale, per suo conto o attraverso la mediazione di un terzo, assumendosi la responsabilità dell’esecuzione del contratto, e che non agisce come preposto o mandatario del mittente o dei vettori partecipanti alle operazioni di trasporto multimodale.
I tratti distintivi del trasporto multimodale possono quindi essere riassunti in:
- unicità del contratto,
- unicità del soggetto che si obbliga ad effettuare un trasporto di merci;
- responsabilità per l’intero trasporto del soggetto obbligato;
- necessario utilizzo, per l’esecuzione del trasporto, di una pluralità di modalità e molteplicità di mezzi impiegati per il trasporto.
Peculiarità, queste, che distinguono detta fattispecie da altre astrattamente affini come ad esempio quella del trasporto cumulativo ex art. 1700 c.c. laddove l’obbligo di trasferimento è a carico di una pluralità di vettori, che sono tutti obbligati nei confronti del caricatore per la totalità del trasporto; mentre – come detto – nel trasporto multimodale l’obbligazione di trasferimento è assunta unicamente dall’OTM con la conseguente estraneità dei soggetti della cui opera si avvale verso il mittente.
Chiariti, seppur sinteticamente, i caratteri essenziali e definitori del trasporto multimodale, occorre constatare che, nell’ambito del diritto del trasporto, questa è una delle aree nella quale permane ancora oggi un rilevante margine di incertezza, soprattutto per quanto concerne gli aspetti attinenti alla responsabilità che incombe sul vettore multimodale (OTM) nel caso di perdita o avaria delle merci, ed alle modalità con cui la stessa possa essere determinata.
Detta incertezza è riconducibile essenzialmente al fatto che ad oggi non esiste una disciplina organica, né nazionale né internazionale, del trasporto multimodale, posto che tutti i tentativi di normare in maniera unitaria detta materia si sono rivelati infruttuosi, anche a causa della obiettiva complessità della materia.
Tra i più rilevanti contributi, in questo senso, si possono annoverare:
- la Convenzione sul trasporto multimodale di merci, firmata a Ginevra nel 1980 (più semplicemente “La Convenzione di Ginevra del 1980”), che, a fronte dell’ambizione di fornire una disciplina organica della materia, non è mai diventata operativa in conseguenza del mancato raggiungimento del richiesto numero di ratifiche necessario per l’entrata in vigore. Con la conseguenza che la funzione più rilevante svolta da detta Convenzione è rappresentato dall’essere un modello che i vari Stati hanno preso in considerazione per le relative discipline interne del trasporto multimodale;
- le Rules for multimodal transport documents della United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD), ovvero le regole stabilite dalla Camera di Commercio Internazionale, le quali hanno la peculiarità – ed anche il limite – di avere esclusiva valenza negoziale e, quindi, vincolare le parti soltanto laddove le stesse le abbiano espressamente richiamate nei loro testi contrattuali.
Come detto però, anche questi, come gli altri tentativi di disciplinare la materia, non hanno assunto forza cogente, trovandosi ad assumere – alla fine – unicamente una funzione per così dire “supplettiva” di costituire tutt’al più un riferimento nell’approccio alla materia stessa e nella redazione dei numerosissimi testi predisposti dai singoli Stati e spesso molto diversi gli uni dagli altri.
L’assenza di una disciplina unitaria del trasporto multimodale, di cui si è detto, ha come conseguenza immediata e maggiormente significativa quella di determinare evidenti margini di aleatorietà (soprattutto) nell’ambito della responsabilità del vettore multimodale per perdita e avaria delle merci, posto che i suoi aspetti più significativi – come i criteri per determinare la responsabilità stessa, i limiti cui può essere soggetta ed altresì i limiti entro i quali il vettore può essere chiamato a rispondere – sono soggetti a molteplici (e talvolta sensibilmente discrepanti) interpretazioni, a seconda che si ritengano dirimenti alcuni aspetti piuttosto che altri.
Il vivace dibattito sviluppatosi in dottrina e giurisprudenza in relazione a detta tematica, ha infatti prodotto diversi sistemi e filoni interpretativi, tra i quali quelli maggiormente significativi risultano:
- il cd. Sistema Unitario, sulla base del quale la responsabilità dell’OTM dovrebbe essere determinato da un insieme di norme applicate su base convenzionale o a livello negoziale, prescindendo quindi dalla tratta in cui si è verificato il danno, e dal mezzo di trasporto utilizzato, anche laddove lo stesso dovesse essere localizzato;
- il cd. Sistema Network, strutturato come sistema di responsabilità plurimo, in cui assume carattere determinante la localizzazione del danno. Laddove questo sia localizzato, infatti, troverà applicazione la disciplina prevista dalla convenzione internazionale unimodale o, in difetto, dalla normativa interna imperativa applicabile a qual trasporto. Mentre laddove il danno non fosse localizzato si dovrebbe tornare all’applicazione del regime unitario;
- il cd. Sistema a rete semplificato, in base al quale la localizzazione del danno assume rilievo solo per alcuni aspetti della responsabilità, quali, ad esempio, i limiti di risarcimento (soluzione adottata sia da Convenzione di Ginevra che da Regole UNCTAD).
Tutti detti sistemi, naturalmente, colgono alcuni aspetti della questione (comunque complessa) ma si espongono anche a talune evidenti critiche, comunque tali da aver impedito che si formasse un diffuso consenso sull’uno piuttosto che sull’altro. E’ infatti evidente che, il Sistema Unitario sia del tutto inefficace in assenza di accordi convenzionali; mentre d’altra parte il sistema Network diventa parimenti inefficace laddove sia impossibile localizzare il danno: circostanza peraltro piuttosto comune nel trasporto multimodale, caratterizzato ontologicamente dall’utilizzo di differenti mezzi e metodologie di trasporto.
Per quanto riguarda poi – più in particolare – il nostro diritto interno, dall’esame della giurisprudenza in detto ambito, è dato individuare tre principali filoni:
- quello dell’applicazione della normativa prevista per la tratta in cui si è verificato il danno: una volta individuata la tratta in cui si è verificato il danno, il diritto risarcimento sarebbe regolato dalla legge del tratto percorso dove la perdita o l’avaria sarebbero avvenute;
- quello dell’applicabilità della normativa prevista per la tratta risultante prevalente all’intero trasporto;
- quello dell’applicabilità, sempre e comunque, delle norme del codice civile: indirizzo, questo, che sul presupposto che il Codice della Navigazione disciplini soltanto i trasporti aerei e marittimi, arriva a concludere che il trasporto multimodale non possa essere assoggettato a quella disciplina speciale ma debba – dunque – essere regolato sulla base delle norme del codice civile.
Anche in questo caso, tuttavia, ogni filone laddove, abbracciato in toto, non è in grado di soddisfare pienamente le esigenze di certezza sottesa a tale materia. Ed in ogni caso, quelli appena illustrati – seppur sinteticamente – sono comunque interpretazioni giurisprudenziali e/o ricostruzioni dottrinali che tuttavia lasciano esposti gli operatori del settore ad una profonda incertezza rispetto alle responsabilità cui potrebbero andare incontro in caso di perdita o avaria della merce. Un’incertezza che è figlia di quella relativa alla normativa che di volta in volta potrebbe essere applicata e che gli operatori non sono in grado di conoscere nel momento in cui stipulano il contratto di trasporto multimodale. Ed è questa una questione niente affatto marginale se si considerano le differenze, talvolta profonde, che intercorrono tra le diverse discipline potenzialmente applicabili in termini di natura della responsabilità vettoriale, limiti del debito, documenti di trasporto, termini di prescrizione, possibilità di rivalsa sui diversi vettori intervenuti nel trasporto …etc, anche in considerazione delle rivalse che possono scaturire.
In attesa di una quanto mai opportuna disciplina, quindi, è assolutamente necessario che gli operatori del settore abbiano un approccio consapevole ed informato alle criticità di un settore comunque foriero di esponenziali prospettive di business. Ed in particolare è auspicabile che gli stessi provvedano a limitare i potenziali rischi derivanti da detta incertezza normativa, disciplinando ex ante con idonea contrattualizzazione gli aspetti principali di una loro eventuale responsabilità per perdita e avaria delle merci, predisponendo i documenti necessari ed attuare le tutele utili a circoscrivere con certezza gli eventuali rischi connessi all’attività.
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